自欧盟官宣对在欧销售的三家中国电动车企展开反补贴调查，到今年中正式确定加征关税，让原本凭借电动汽车“反攻”欧洲车市的中国自主品牌车企，不得不重新思考对于这块市场的征战策略。
于是，一些对自身销量发展预期较为乐观的本土企业选择加快其在欧洲的产业化布局。如比亚迪匈牙利工厂；奇瑞入驻位于巴塞罗那的前日产工厂，并定于今年开始生产；以及本就在欧洲拥有产地的上汽名爵、吉利-沃尔沃等等。
但值得注意的是，在积极落地化生产的同时，大家似乎都忽视了一个至关重要的条件——欧盟《报废汽车法规》。
每辆新车须有25%再生塑料
去年，全球范围内关于塑料污染的话题讨论达到了前所未有的热度。
此消息一经发布，立即引发了社会各界的广泛关注与讨论，其中不乏质疑之声。
鉴于塑料在减轻车辆重量、提高燃油效率方面的优势，汽车行业对塑料的需求多年来持续增长，目前欧洲平均每辆汽车含有150至200公斤的塑料。因此，25%的再生塑料占比意味着每辆汽车至少需要包含37.5公斤的回收材料。
EuRIC科学与政策顾问Alejandro Navazas对报废汽车塑料回收技术表示了担忧。他指出，对于常见的塑料部件，特别是如保险杠、车灯等外部零部件，制造商有责任提高其可回收性以增加回收材料的供应，但这也对行业的回收技术和流程提出了更高的挑战。
而若当2030年来临，报废塑料回收机制依然未能有效健全，以及回收材料不足时又将引发新的问题。现代汽车欧洲技术中心可持续发展和环境事务高级经理 Timo Unger指出，如果某个地方没有足够的回收材料，塑料就必须从不同的制造国运输而来，从而制成汽车零件，再实现出口，由此增加的运输能耗是否算得上是低碳？
要知道，再生塑料的使用比例要求不仅限于汽车行业。欧盟同样规定，至2030年，消费类PET瓶中再生塑料的使用比例需达到至少30%。业内领军企业如可口可乐更是承诺将远超这一标准。这一趋势预示着，未来欧洲的大部分产业将可能进入塑料的闭环消费模式，以确保行业内再生塑料的稳定供应。
因此，报废汽车的材料回收、拆解及提取等环节将面临更为严格的挑战。在当前汽车再生塑料领域尚未达到平级回收再利用水平的背景下，提升材料的可回收性显得尤为重要。
国际车企先行一步
在环保意识的日益增强和全球企业积极追求碳中和目标的背景下，沃尔沃汽车公司早在2019年便宣布了其环保承诺:至2025年所有新车中使用的塑料至少25%来自可再生原料和生物基材料。随后梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪、大众、本田、现代、起亚均相继展开再生塑料的研发应用。
2023年，沃尔沃推出了EX30车型，这款车型在再生材料和生物基材料的应用上达到了历史新高，其中17%的塑料、17%的钢材以及25%的铝材均来自再生资源。车辆的中控台装饰面板和保险杠底层塑料采用了30%的再生材料，而座椅则使用了名为Nordico? 植然皮的生物基内饰材料，这种材料由软木塞、松脂等天然材质以及大约17%的再生塑料制成。
相比之下，丰田汽车公司的规划则显得更为谨慎。其表示，到2050年将实现日本和欧洲地区资源循环利用的最大化，并将车辆再生材料的采用率提升至超过30%。为此，丰田在2022年开始将再生树脂应用于新车零部件，并逐步扩大其使用范围。这一年，在日本丰田的再生树脂使用指数增长了0.7倍；在欧洲生产的新车中，该指数更是增长了1.4倍。按照规划，至2030年丰田新车中再生树脂的使用量将增加两倍甚至更多。
现代汽车，作为一家在全球范围内销售新车的非欧洲本土车企，也展现出了其在可持续发展方面的积极姿态。根据其《2023年可持续发展报告》，现代汽车不断开发和完善内外部车辆回收材料技术及新车型应用系统。为满足《报废汽车法规》的要求，现代汽车针对欧洲市场的车型制定了具体的再生塑料应用计划，并正在建立一套持续监测这些目标实施情况的系统
此外，其还成立了专门的全公司委员会，以加强塑料回收技术的开发、供应链的形成和塑料回收生态系统的振兴，以进一步升级再生塑料应用于新车对系统提出的新挑战。
另一家美国汽车制造商通用汽车虽然未公布详细的应对策略，但其《2023年可持续发展报告》显示，通用汽车在过去一年中使用了超过3900万磅的再生塑料。“虽然并非所有车辆都提供此类材料，但每次应用都能提供宝贵的见解，让我们更接近实现可持续发展目标。”该报告中如是强调。
中国车企，任重道远
在盖世汽车此前发布的《风雨欲来，汽车产业或现巨大变迁》一文中曾明确指出，中国报废汽车塑料回收的首要难题在于回收的困难性。
报废汽车回收行业内部错综复杂，单一产品用料多样且车企间差异显著，导致汽车塑料回收难以形成高效、低成本的良性发展态势，就更别提材料本身的数字化可追溯性。
不可否认，随着《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》及《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》等国家政策的相继实施，为汽车报废回收及车企新车可回收利用率设定了明确的发展目标，并取得了一定成效。
如沃尔沃汽车集团母公司吉利控股集团，截至2023 年末，其围绕循环车、循环件、循环材料、电池回收再利用、再生业务五大业务板块建立一体化的循环生态系统，规范报废汽车回收流程，并形成了以汽车厂为核心的产业联盟回收模式。
循环材料方面，吉利控股集团则是完成了循环聚丙烯、循环工程塑料合金(PC+ABS)、生物基聚氯乙烯(PVC)、循环聚酯纤维(PET 纤维)、循环聚酰胺纤维(PA 纤维)、羊毛混纺织物、低碳铸铝、低碳铝型材 8 款材料的开发和项目应用。
另一本土车企代表蔚来，则与合作伙伴共同推出了“Clean+”环保系列材料，涵盖可再生、循环、低碳等多种类型。以2023年新款EC6车型为例，其地毯支架采用了生物基材料PA56制作，单位重量碳排放可降低约50%。
尽管自主头部企业正积极探索，但我们必须清醒地认识到，2030年并非遥不可及的缓冲期。从上述企业发展路径可以看出，这并非简单的材料替换问题。
单以丰田汽车为例，其在全球范围内积极推进汽车拆解循环利用项目，早在2014年便与北京合作企业共同成立了首个汽车拆解循环利用公司。同时，其在新车开发阶段便引入可回收性设计，目前已实现汽车线束、端子、门饰板等多个部件的快速拆解设计，并在相应位置作出标识。
宁波市汽车零部件产业协会常务副会长兼秘书长汪虹曾提出建议，汽车塑料制造过程中应使用回收性好、兼容性强、环境友好的材料，并减少或避免同一个产品内使用多种塑料品种，以及喷漆、电镀、电容等形式的表面涂层，和有毒有害材料。
总而言之，一个塑料件从设计之初，便需考虑材料的回收性、产品拆解的便利性和可提取性，以及满足原材料的性能和寿命要求，同时控制成本。这涉及原材料企业、零部件企业、整车企业、回收企业、提取企业等全产业链的协同，任何一环的缺失都将影响再生塑料在汽车行业的广泛应用。
但显然，现阶段我国汽车产业中各企业多各自为营，如何打破企业间的合作壁垒，从而构建更加完善的回收、拆解、提取、再利用全产业链，并形成较为良序的商业模式，进而推进汽车塑料相关标准的制定，成为了我国汽车再生塑料大规模上车的底层支撑，更决定了我国本土汽车站稳欧洲车市的关键所在。
