无论是产品还是生存处境上，蔚小理彻底走向了分化的道路，就像结束学生时代进入社会打拼的大学生，彼此间的差距只会越来越大，尤其是现在传统车企失血，新造车伤筋动骨，彻底翻盘的希望越来越渺茫。
新势力，曾经新在哪？
新势力们前几年的努力确实给行业带来了新鲜劲，首先便是渠道上，新势力们自营的商超店模式，并不只是把4S店搬到商场，而是实现了单纯的赚钱机器到服务品质提升者的转变，这份服务包括了用户的看车时间成本，产品信息获取成本等。
但对于销售端到购买端来说，商超店、直营店可以作为传统销售模式的补充，而不是替代，传统车企可以跟进新渠道模式，新造车却不能圈地自萌，没有传统渠道布局，相当于为自己设定了上限，市场的竞争加剧，为了盈利，规模的提升是必经之路。
另一个新鲜感是在产品上，包括但不限于:车名的命名方式，车型的定位，营销方式，产品更新速度和落地前沿技术的速度。以新科技为例，主机厂们对采纳新技术的态度不尽相同，一部分国内年轻用户对于新技术的兴趣远高于耐久度，这部分需求总要被满足，讲究服务和生活方式的新造车，对市场的敏感度、反应速度也远高于跨国车企。
当然，这些新都是相对当时的车市而言，近两年，两位更新的企业把车市搅得天翻地覆，也就是众多人口中的生态企业小米和华为，虽然是汽车行业的新人，但在商场中，这两位已是征战多年的老兵，二者对于造车的理念和在行业中的定位完全不同，相同的是都有着庞大的企业规模和更广泛的群众基础。
蔚小理各自的烦恼
说回到狭义的新造车，蔚小理算是2018年新能源时代进入开端的最典型代表，从互相帮扶到疏离，再到如今在各自的路上越走越远，他们的现状更具讨论意义。
理想的受挫看似源自MEGA一款车，深层次原因是对自身战略定力的把控不足，从最早期SEV时期的换电，到理想ONE坚持增程帮助企业实现原始积累，企业对于纯电体验不佳的判断由来已久，且已经被销量证明无问题，而MEGA的出现就像是对成功经验的否定，后来的事情人尽皆知，电动规划延后，增程市场也在被问界等品牌蚕食。
如果说理想仍有着相对稳定的销量基盘，那么小鹏才算处境更堪忧的一个。一季度销量环比下降63%，X9的绝对销量尚可，也带来了可观的利润，但G6、G9等基盘车型在市场上基本隐身，倚仗一款上限明确的产品自然不可持久。
原本将作为第二品牌的MONA，定位也改为新品系列。这其实也牵出小鹏的另一个烦恼mdash;mdash;渠道。从去年转型传统经销商模式起，小鹏对于批售库存确实进行了创新，但成果寥寥，电动车的更新速度堪比科技产品，站在经销商的角度，压库存注定不是明智之选。渠道创新的尝试仍在进行中，企业现在精力无暇运营第二个品牌，只得将其作为单纯的系列发行。
相比之下蔚来顺利一些，刚刚发布的第二品牌首款车热度可观，但能否在后期稳定销量，弥补长期的巨额投入和亏损仍犹未可知。与一众传统车企打造的换电联盟正在壮大，但为了将换电打造成品牌优势，就不得不与更多友商合作，这也就意味着主权的出让和稀释。
路在何方？
于是蔚小理在内的主流新造车都开始了转型，有消息称，阿维塔已经从直营模式全面转向经销商模式，仅一线城市保留少量直营店。此举的考量无非是销量不及预期，被动降低成本，而渠道扩张又是不得不做的布局，出让一部分利益，加速资金的流转，平衡生产端与消费需求端，现阶段还没有比经销商模式更成熟的存在。
同样重要的是，既然特斯拉、小米、华为的营销能力难以企及，不如老老实实把营销、销售这些专业的事情交给专业的人干，主机厂也能安心研发新产品。只是不同于产品换代周期6、7年的燃油车，电动车的更新周期短暂，如何平衡与经销商库存的关系需要不断试错。
比较正向的例子是，小鹏在一季度财报中称:一季度服务及其他收入同比增长93.1%，环比增长22.1%，主要由于与大众汽车集团进行平台与软件战略技术合作有关的技术研发服务收益。又如与Stellantis战略合作出海的零跑，迎来了扩大规模的新发展阶段。
可见，无论是渠道还是产品上，与传统进行结合，才是新造车们的出路所在，度过了初生不怕虎的阶段，新造车躁动而叛逆的青春期，那股颠覆一切的劲头显然也已经过去，如今为了养家糊口打脸也好，成熟也罢，在汽车行业激烈竞争下审时度势的战略调整，也再次验证了那句没有人永远年轻。
