01、换代不足一年就降价
“官方指导价19.68万元的本田雅阁智享版，现在优惠完裸车只要14万多！”近日，关于“本田雅阁降价5万”“抄底本田雅阁”的消息在社交媒体传开。
“春节后看网上有销售发消息说现金优惠在3万多，最近应该又放了一轮优惠。我砍价了几轮后优惠了4.9万，最终智享版落地价在16.8万左右。”一位来自山东的雅阁新晋车主告诉「市界」，他之前总觉得雅阁优惠5万有“猫腻”，是包含了分期贷款或置换补贴后的“综合优惠”。但前几天去4S店咨询，他发现真能以全款的购车方式也能拿到这个优惠，且几乎没有附加条件。
突然加大的优惠力度，“俘获”了不少消费者，纷纷晒出了自己的价格单——“智享版含两年利息的落地价16.4万元，感觉价格到位了。”“指导价19.78万元豪华版，分期落地15万多，算利息的话是16.2万元。”“豪华版分期裸车13.43万元，含利息落地价16.65万元。”
也有一些“后悔”的车主，以为自己抄了底，没想到还是早买了几天。“刚提的豪华版，优惠了4.5万元，全款17.34万落地。要是再等等就好了。”“四个月后降了4万元，等于我一个月亏1万。”
雅阁作为本田公司推出的一款B级“神车”，诞生于1976年，至今已发展到了第十一代车型。1999年，第六代雅阁于合资公司广州本田正式国产下线，成为本田在华的首个国产车型，同时也是中国市场首批合资B级轿车的代表车型。
当年，本田雅阁国产的消息还引起了不小的轰动。因为第五代雅阁曾通过进口的方式引进，靠着高保值率和产品质量在国内拥有了不小的群众基础。第六代雅阁首批国产车型29.8万元的起售价，不仅比当时同级进口车型低了10万元左右，大大拉低了价格门槛，同时也堪称中国市场第一款与全球市场同步的车型。
第六代雅阁在海外市场投产的时间是1997年8月，广州本田在1999年3月下旬将其国产化，从全球发布到国产下线，本田雅阁只用了1年半左右。而同时期的另一大标志性车型——上海大众帕萨特B5，则花费了近4年的时间，而且是等德国停产之后才在国内上市。
与时俱进的产品力和亲民的价格让第六代雅阁一车难求，开创了中国汽车市场“加价”的先河。
目前在售的雅阁属于第十一代车型，于2023年5月正式上市，包括了采用1.5T发动机的燃油版，以及属于新能源阵营的e:PHEV插电式混动两种动力的车型，官方指导价格17.98万~25.88万元。
要知道，主流合资B级轿车，大换代后理论上属于产品力最能打的时候。对比迈腾、帕萨特、天籁这些相对较老的车型，雅阁本应该狠狠地去抢对手们的市场。然而雅阁却在新车型换代不到一年就降价，亲手打破外界对自己的滤镜。这放在以前的汽车消费市场几乎是不可能的事。
近日，「市界」走访了北京地区的几家广汽本田经销商，销售人员称近期网上流传的优惠力度基本属实。“置换补贴看旧车车型，从8000～11000元不等。厂家的购车补贴基本体现在终端优惠里了，雅阁燃油版全款的话全系能优惠近5万元。插混版少一些，能优惠近4万元。”
目前来看，4月本田雅阁燃油版车型全款购车的现金优惠幅度，在一些地方基本在4.7万~5万元左右。通过5年分期贷款的方式购车可以再优惠1万元左右，支持满两年提前还款。部分地区和经销商还有可能给到更大的优惠。
02、没躲开“水土不服”的坑
从1999年引入第六代车型至今，雅阁全球销量破2000万辆，在中国的累计销量也已超过330万辆，几乎每年都是B级轿车市场的销量前5名。
但新能源的时代浪潮滚滚而来，一切辉煌终成过眼云烟。
其实，以价换量在汽车行业中并不罕见。不只是雅阁，同级的老对手们——大众迈腾、帕萨特、丰田凯美瑞、日产天籁，都无法避免。只不过，本田雅阁可能是它们中间最不甘心的一位。
但再不甘心又如何，销量才是主机厂的底气。
易车App数据显示，2023年6~8月燃油版雅阁的销量，由此前的“万辆级”下滑至分别只有9008辆、7110辆和6915辆。
虽然新老交替期出现明显的销量下滑，在汽车行业中属于正常现象，但考虑到这是叠加了部分老款车型清库的成绩，还呈现出逐渐下滑的走势，雅阁急了，主动“放血”，拿出1万~3万元左右的优惠。
优惠的效果十分显著。随着2023年9月份优惠力度的增加，雅阁终于回到了往常月销过万的水平。年底终端最大优惠加码到4万多元后，2023年12月雅阁销量冲到了22661辆。
2022年雅阁可是辉煌无比，它以超过22万辆的销售成绩，拿下了B级轿车市场亚军的头衔，仅次于丰田凯美瑞。2023年其销量下滑至17.4万辆，被大众迈腾和帕萨特反超，排在了第4名。
2024年1月，本田雅阁的销量较上个月有所下降，为15456辆；进入2月，雅阁的优惠力度开始回收，导致销量进一步降至6519辆，仅排在B级轿车的第9位。
作为曾经中国市场最畅销的轿车，雅阁的“掉队”是广汽本田不愿意看到的。但在新能源浪潮的冲击下，雅阁大换代所做的优化升级，越来越难激起消费者的兴趣。
部分网友表示，第十一代雅阁的外观设计不太符合国人审美，第一眼的“眼缘”不够强烈。虽然相比老款的第十代车型增加了非常多的配置，隔音也有了提升，但动力规格和性能层面几乎没有变化，新老车型在体验上的区别不大，无法和市面上更多的新能源车型相媲美。
“1.5T发动机虽然改进了一些，但实际感受并没有变化。十代雅阁低配后期的终端价格也就在14万~15万左右，考虑现在整体的大环境，十一代卖这个价格我觉得倒也正常。”有车迷表示。但也有网友觉得，“1.5T的第十一代现代索纳塔，现在也只敢定13.98万元的起售价，雅阁卖14万不算低。”
消费者集中吐槽的一点是，雅阁中低配车型不配备倒车雷达，“都什么年代了连倒车雷达都没有，本田还是没搞懂消费者想要什么。”
但实际上，本田为了迎合中国汽车市场新能源时代的飞速发展，2023年推出了几款可以上新能源绿牌、并且有些实力的插电式混合动力车型。同时取消了此前不能上新能源绿牌的油电混动车型(e:HEV)。尽管这个策略被一些业内人士认为是“一招险棋”。
这是为什么呢？油电混动车型的缺失，在某种程度上影响了雅阁的中高端形象和产品的差异化优势。而且从定价看，第十一代雅阁e:PHEV插混车型的定价区间为22.58万~25.88万元，相比第十代e:HEV油电混动车型19.98万~25.98万元，不仅价格门槛提高了2.6万元，即使放在整个新能源市场也缺乏一些竞争力。并且从产品本身看，雅阁e:PHEV插混车型也难以满足消费者最看重的几个地方。
首先，雅阁e:PHEV并非出自纯正混动平台的“油改电”身份，让其后备厢为了给油箱和电池腾出空间从而出现了很大的凸起，影响了储物的实用性，因此被网友调侃为“7座雅阁”。
另外，e:PHEV插混版不具备快充功能，WLTC工况纯电续航里程仅有82公里，在使用场景上多有限制，劝退了一些消费者。
“哪怕是七八万的五菱缤果、比亚迪海鸥这种纯电小车都有快充。国内在售的所有本田e:PHEV车型均为油改电，感觉只是在e:HEV油电混合的基础上放大了电池包而已。”一位业内人士评价道。
这也不难理解为何雅阁e:PHEV的驾乘表现还挺出色，但实际销量跟不上的原因了。自2023年5月上市后，雅阁e:PHEV的单月销量难以达到1000辆。
相比之下，2023年12月上市、25.28万元起售的岚图追光PHEV，虽然价格比雅阁e:PHEV高了不少，但WLTC工况纯电续航达到了202公里，具备快充功能，2023年12月和2024年1月的单月销量均冲破了1000辆。
03、是时候韬光养晦了
合资品牌新能源车型“水土不服”的坑，雅阁也没能完全躲开。难道本田只剩下价格优惠——这个简单粗暴的招数了吗？
作为广汽本田投产的第一款车型，雅阁对于广汽本田乃至整个广汽集团的发展起到了关键作用。
财报显示，2023年，广汽本田销量超64万辆，同比下降13.66%，销售收入935.28亿元，同比下滑18.75%。当时广汽方面表示，合资品牌正加快转型。据悉，广汽本田新能源车产能扩大建设项目按计划推进，计划于2024年内竣工投产。
但不可否认的是，日系合资车企近两年推出的新车型，主要还是纯燃油车型和HEV油电混动车型。
据业内人士透露，本田大概在2025年~2026年这个时间段会有比较大的动作，比如e:PHEV插混车型将增加快充功能，同时优化电池侵占后备厢空间的问题。而呼声最高的雅阁e:HEV油电混动车型，大概率也会在改款时直接搭载届时最新的4.5代i-MMD混动技术回归市场。
本田其实有现成的技术，迟迟未见动静的主要原因是成本降不下来。
“大家以为e:PHEV更贵，但实际上e:PHEV的容量电池和e:HEV的倍率电池价格相差无几，所以e:HEV单车成本和e:PHEV差不多。现在使用的第4代i-MMD的2.0L DI发动机是第一代高压直喷机型，做了很多的冗余设计，成本降不下来，本田又比较认死理，不愿意更换现有这些成熟但是贵的供应商，导致e:HEV车型成本居高不下。”一位接近本田的行业人士说。
目前，广汽本田旗下有雅阁、皓影、飞度等轿车和SUV车型。虽然十一代雅阁e:HEV车型暂时缺席，但广汽本田却给了主力SUV车型“皓影”比较特殊的待遇。
2023年6月，采用第4代i-MMD混动技术的新款皓影e:HEV车型上市，与1.5T纯燃油版和e:PHEV插混版并行销售。这似乎也能从侧面说明，相比轿车，还是卖SUV更赚钱。
在产品和技术的发展规划上，上述业内人士称“本田将回归混动+强动力层面，加入大功率P4电机实现强动力和四驱”，并且加快纯电动新车型的研发速度。
2025年~2026年也是实施“国七”排放标准的时间节点，有行业人士猜测，广汽本田届时很可能停产所有搭载1.5T和2.0T发动机的纯燃油车型，全面改为“e:HEV油电混动+e:PHEV插电混动+EV纯电动”的产品布局。
这也意味着1.5T燃油版雅阁，可能是现在转型阶段的过渡产品。
和广汽集团合作了整整25年，据《日经中文网》报道，本田中国本部长五十岚雅行在接受媒体采访时表示，2024年仍将继续向新能源车转型并应对降价竞争，并称“受降价影响，包括混动在内的燃油车很难有利润。全面电动化之前，将利用此前收益和燃油车利润挺过去”。
只不过，和25年前本田在中国的境遇不同，现在的中国汽车市场堪称“炼狱模式”，产品一旦跟不上消费者的需求，就等于离“被淘汰”的边缘又近了一步。新车型上市时能否适应未来的时代，目前还是未知数。
摆在雅阁、广汽本田和本田中国眼前的不只有销量，更有“以价换量”后续衍生出的一系列口碑问题。重视消费者需求，拿出有诚意的产品、价格和服务，其实都是在给未来添砖加瓦。
黄 硕
田晏林
刘 珊
